Мотоциклы серии Honda CRF250 считаются довольно надежными, как и все кроссовые «двухколесные друзья» японских брендов. Однако такие байки заточены под большие нагрузки, поэтому поломки, в том числе и серьезные, неизбежны. А еще на труднопроходимых местах производительность может выдавать ощутимо большие показатели, чем на то рассчитана максимальная мощность. Если вовремя «не заметить разницу», то перегрев некоторых элементов и дальнейший ремонт – неизбежны. Сегодня «Автопарус» поговорил с мастером на все руки и просто отличным человеком Данилой Бельковым, который рассказал историю непростой замены двигателя в мотоцикле Honda CRF250R.
– Насколько знаю Honda CRF250R отлично зарекомендованный мотоцикл, особенно по части силовых агрегатов. Зачем вообще понадобилось менять двигатель?
– Действительно, мотоциклы серии CRF250 надежные. Кроме того, еще с 2009 года в них устанавливаются обновленные двигатели Unicam с особой формой камеры сгорания. В обновленной линии того года вообще появилось много нового: упрощенная система ГРМ; уменьшенный вес, который сделал эти мотоциклы одними из самых легких и компактных в своем классе; практически полностью переделанная коробка передач, «заточенная» под облегчение переключения ступеней. Тем не менее, нужно понимать, что каким бы надежным и классным не был кроссовый мотоцикл, поломки при нагрузках неизбежны.
История swap двигателя Honda CRF250 была до банальности простой: ко мне обратился мой друг, у которого в очередной раз «лег» двигатель из-за больших нагрузок. За ремонт ему заряжали 500$ и в принципе – это не очень приятная сумма для такого вида работ. Поэтому было решено заменить стандартный двигатель на китайский Zongshen ZS 177mm, который мы купили за точно такие же деньги. По идеи, замена не должна была стать чем-то особенным…
– А как вышло на самом деле?
– Примерив мотор выяснилось, что он огромен! Другими словами, просто заменить его оказалось невозможным. Сначала пришлось пилить раму, затем делать снизу совершенно новые лыжи… Сварки было метра на четыре, не меньше.
Только на первом этапе работы мы доставали и ставили двигатель по меньшей мере раз шесть. В итоге по части основного силового агрегата все более-менее подошло, но и это оказалось только начало. Буквально все элементы двигателя без исключения не походили по размеру, если сказать проще – пришлось переделывать весь мотоцикл.
– Какие элементы вызвали меньше и больше всего трудностей?
– По большому счету, я хорошо знаю свою работу, поэтому трудности были разве что только в физически тяжелых моментах и временных затратах. Конечно, над чем-то пришлось поломать голову, но это скорее касается части подгона по размеру, чем проблем с вопросом как это должно работать. С другой стороны, если говорить конкретно о том, что пришлось переделывать долго и мучительно, список можно продолжать бесконечно. Потому что не подходили выхлопная система, карбюратор, даже радиаторы не становились на место. Да и в самом двигателе – пришлось перепиливать крепления к раме, подгоняли новый глушитель, фланцы. Все эти элементы шлифовались, удлинялись, укорачивались, подгонялись с точностью до миллиметра. Кстати, трубки радиатора также не подходили, так как радиатор был совершенно другим. Но на самом деле, как раз с трубками, а еще глушителем было проще всего.
А вот топливный бак вызвал настоящую головную боль. Он буквально ложился на цилиндр слишком высокого двигателя, то есть просто не влезал в раму. Подгон феном занял огромное количество времени: я подгибал бак, вгибал, вдавливал. Специально для оптимального расстояния и отсутствия перегрева срезали ушки двигателя сверху. Словом, переваривалось и перепиливалось абсолютно все, что вокруг двигателя и, все это делалось в пределах 10 мм.
– Были те элементы, которые все же смогли удивить?
– Для меня оказался довольно интересной впускная система на карбюраторе. Для того, чтобы трубка вошла идеально в фильтр, было необходимо как-то обойти вокруг амортизатора. После долгого и кропотливого процесса работы, получилась новая трубка в трех плоскостях, изготовленная вручную из алюминия 3 мм. Такой элемент переделывался мной впервые и все вышло даже лучше, чем я ожидал. Это, конечно, очень порадовало и дало некое ощущение гордости за свою работу.
– Часто ли возникают казусы при замене двигателя?
– На самом деле нет. И даже в нашем случае, все должно было пройти быстро и легко, потому что в той действительности, которая была на момент покупки двигателя ничего не предвещало таких объемных по времени и трудоемких затрат.
Весь процесс работы занял примерно полгода и, конечно, если не кривить душой, то можно было бы уложиться и в меньший срок. Но, во-первых, «висела» и другие задачи, а во-вторых, мотосезон был закрыт, поэтому без зазрения совести работу можно было растянуть.
– А что сейчас с данным мотоциклом Honda CRF250R?
– Все отлично! Мотоцикл катается по сей день и с ним нет никаких проблем. Были падения и даже очень жесткие. В один момент конкретно этот переделанный Honda CRF250R «размотало» так, что оторвались лапки. После технического осмотра оказалось, что сварка цела, двигатель и основные элементы на месте, можно было чуть ли не сразу после «косметических процедур» брать и ехать дальше. По правде, конечно, пришлось чуть повозиться, тем не менее – ничего серьезного не произошло.
Также могу отметить и сам китайский двигатель Zongshen ZS 177mm. Несмотря на все трудности в установке, он оказался хорошим и надежным, да и по итогу с самим мотоциклом все получилось отлично. Мое мнение таково – при наличии навыков, времени и желания, таким рестайлингом вполне можно заниматься. Подробности этой и других переделок транспорта, а также отдельных элементов можно посмотреть на моем youtube-канале – Данила Бельков.
